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Cuestionan pilotos sensores del Air France accidentado

21 de septiembre de 2009.

Por lo menos desde 2002, Airbus sabía de los problemas con los sensores de velocidad que fallaron en el vuelo 447 de Air France que salió de Río de Janeiro y cayó en el océano Atlántico en junio, pero no dispuso su reemplazo hasta después de la tragedia en la que murieron las 228 personas a bordo.

Los tubos, del tamaño de la mano de una persona adulta y que son instalados en la "panza" del aparato, pueden fallar como consecuencia de la presencia de agua o hielo.

Expertos plantean que los sensores, fabricados por la compañía francesa Thales SA, pudieron congelarse y enviado información errónea de la velocidad cuando el avión se topó con una tormenta eléctrica a 10,600 metros de altura.

Tal vez nunca se conozca el papel que desempeñaron los sensores, conocidos como tubos Pitot, si no se encuentran los registros del vuelo, que no han sido recuperados y que dejaron de emitir señales.

Los investigadores insisten en que el accidente no fue causado por fallas en los sensores, pero varios pilotos creen que los datos falsos sobre la velocidad pudieron provocar una cadena de hechos que causaron el accidente.

El portavoz de Airbus Stefan Schaffrath evitó responder a la pregunta de si se subestimó el impacto de una medición falsa de la velocidad y se limitó a decir que el informe inicial indica que los Pitot "incidieron de algún modo, pero no explican el accidente".

El avión viajaba de Río a París cuando se vino abajo en un sector remoto del océano Atlántico, a 1,500 kilómetros de Brasil, en una zona donde no era detectado por radares.

La información suministrada por el aparato indicó que sus computadoras no sabían a qué velocidad avanzaba el aparato y que las funciones de piloto automático y de impulso estaban desconectadas.

Varios pilotos europeos, incluido el ex capitán de Air France Gerard Feldzer, dicen que una lectura de los mensajes indica que los pilotos se vieron obligados a tomar el control del avión en condiciones casi imposibles: con alarmas que sonaban por todos lados, algunas de ellas contradictorias, sin saber la velocidad, la altitud ni las condiciones climáticas.

"Es difícil saber qué hacer cuando uno experimenta turbulencias en medio de la noche", dijo Feldzer. Agregó que las alarmas automáticas pudieron emitir instrucciones erradas. "Cuesta resistirse a hacer lo que le dicen a uno, pese a que son instrucciones falsas".

Air France está entrenando a sus pilotos acerca de cómo responder si un Pitot no funciona a gran altura. Hasta hace poco el entrenamiento se enfocaba en el despegue y el aterrizaje.

A los pilotos les molesta lo que ven como un intento de achacarle la culpa al error de un colega. Eric Tahon, piloto de Air France, defendió el desempeño de los pilotos y de la tripulación.

"Estamos preparados para hacer frente a distintas fallas en el aparato", manifestó. "Estamos seguros de que si no hubiesen fallado los Pitot, el vuelo 447 de Air France hubiera aterrizado en (el aeropuerto) Rossy (de París)".

Feldzer, no obstante, duda que por más que se hayan subestimado los riesgos, Airbus y Air France hayan puesto en peligro su reputación usando tubos Pitot que no funcionaban.



Los documentos revisados por los inspectores indican que desde 1994 surgieron informes de fallas en los Pitot, aunque de modelos que fueron vetados en 2001 por la aviación francesa.

Un memorándum de Airbus de julio de 2002 dice que los agujeros de desagüe del tubo Pitot Thales AA (el que llevaba el vuelo 447) pueden bloquearse





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