Weekly News

Aerolíneas enfrentan 'turbulencia' mundial

23 de octubre de 2009.

La industria aeronáutica vive los momentos más difíciles en la era del jet, que inicia a principios de los años 50, debido a la actual combinación de recesión económica y crisis financiera, que no permitirá a las aerolíneas mejorar su situación financiera antes de 2011 ni reactivar sus pedidos de aviones sino hasta 2012.

El vicepresidente mundial de mercadotecnia para aviones comerciales de Boeing, Randy Tinseth, platicó sobre este tema, sin embargo, Tinseth declinó comentar la decisión del presidente Felipe Calderón de desaparecer la Secretaría de Turismo, pero dijo que los viajes por turismo seguirán siendo una parte muy importante del desarrollo económico del país, pues mientras esta actividad representa 8% del PIB mundial, en México es de 13%.

→ ¿Qué momento vive la industria?

Es una época increíblemente complicada. La economía mundial está en recesión; creemos que se contraerá 2.2% este año y debido a eso, en el mundo el tráfico de pasajeros se reducirá 5% y en tráfico de carga, que se ha visto duramente afectado por la disminución en el comercio internacional, la caída será de hasta 15%.

Ha sido difícil entender la magnitud de esta situación debido a que es una combinación de recesión económica y crisis financiera.

La buena noticia es que desde principios de año vimos economías con una visión más optimista respecto de 2009 y 2010. De hecho, algunas naciones empiezan a salir de la recesión, pero la recuperación será lenta y prolongada. Los mercados financieros se siguen recuperando de forma significativa, aunque siguen en un estado frágil y serán más conservadores de lo que han sido en los últimos años.

En 2010 dejaremos atrás la recesión mundial. Los mercados de Asia y América Latina van a la cabeza en la salida de la recesión, lo que significa que el año que entra el tráfico comenzará a repuntar. El desempeño de las aerolíneas mejorará significativamente hacia 2011.

Eso incrementará la demanda hasta el año 2012, pues tiende a haber un desfase, es decir, tras el regreso del crecimiento económico, viene el repunte del tráfico, y hasta que las aerolíneas son rentables y vuelven a crecer, se hacen nuevos pedidos de aviones.

→ ¿Cómo encuadran situaciones como la actual en las proyecciones de tan largo plazo (20 años) que hacen los fabricantes de aviones?

Reconocemos de entrada que hay ciclos económicos, lo que no proyectamos es en qué momentos van a ocurrir. Hay que recordar que cuando las aerolíneas compran un avión, es una inversión de largo plazo, el avión tiene una vida de 10, 15 o 20 años y por lo tanto, el mercado estará ahí para que se cumplan esos plazos.

→ ¿Cómo puede ajustarse Boeing a estos ciclos que modifican la visión de largo plazo?

Lo que hacen las aerolíneas es buscar un equilibrio entre la demanda y la oferta. En los tiempos difíciles estacionan sus aviones más viejos e ineficientes y buscan otras formas de ganar eficiencia. Como fabricantes, nosotros lo que tenemos que hacer es garantizar que podemos reaccionar más rápido a estas variaciones.

En cierta medida incluimos también el riesgo en nuestra planeación. Por ejemplo, "sobrevaloramos" la línea de producción, anticipando que habrá cancelaciones y que algunos clientes van a posponer la entrega de sus equipos, y así nos hacemos de un colchón en nuestras estimaciones. Eso nos ayuda a administrar mejor la producción.

→ Usted ha dicho que esta es una situación sin precedentes en la era del jet, ¿puede darme un par de ejemplos de por qué es excepcional?

No tiene precedentes, pero no es tan adversa como momentos que hemos vivido. Hubo una caída dramática en el transporte aéreo después del 11 de septiembre, y en algunos aspectos fue más difícil que ahora, porque afectó mucho a las aerolíneas de Norteamérica, que en ese entonces representaban 60% de nuestros pedidos por entregar; hoy los pedidos para entrega están mucho más diversificados.

Otra cosa es que, debido a que la disminución en el tráfico ha sido tan pronunciada, las aerolíneas buscan eficiencia por todos lados; así que nosotros mejoramos nuestra oferta de servicios para ayudarles en esa búsqueda, a través que mejorar sus sistemas de mantenimientos, adiestramiento, manuales de operación y vuelo, mapas y todos los aspectos que puedan contribuir a que sean más eficientes.

Lo que tenemos qué observar es si actualmente ocurren cosas que puedan cambiar el mercado en el futuro cercano. Hasta ahora, no vemos que haya cambios fundamentales, simplemente que esta caída ha sido más prolongada y severa que otras en el pasado, sobre todo en el mercado de carga, que se ha visto afectada significativamente.

→ ¿Ha cambiado la relación entre las aerolíneas, el fabricante de aviones y las empresas financieras que están entre las dos?

Indudablemente. El financiamiento hace dos o tres años era más fácil de obtener que hoy. Había conjeturas en el mercado de que al principio de este año habría una brecha enorme en cuanto a necesidades de financiamiento. Lo cierto es que hay bancos que dan financiamiento para obtener aviones; bancos de Europa y el banco de importaciones y exportaciones de EU (Ex-Im Bank) extienden créditos y los mercados de capital en Estados Unidos empiezan a abrirse. A principios de año, en Boeing pensamos que quizás tendríamos que financiar unos mil mdd este año, y la realidad es que tal vez no sea necesario.

Eso significa que el mercado ha reaccionado. El capital está ahí, la diferencia es que antes las aerolíneas tenían que ir con un banco, ahora tienen que ir con un consorcio, porque los bancos se muestran muy renuentes. Los spreads son más altos ahora, lo bueno es que las tasas de interés siguen siendo bajas, así que los costos en general siguen siendo los mismos que siempre.

→ En el caso de México, al parecer la recuperación ha sido más en tráfico internacional que en el local. ¿Tiene Boeing esa misma impresión?

Ha habido un crecimiento del mercado internacional, especialmente de aerolíneas de EU que buscan abrir mercado. Al mismo tiempo, la expansión de las aerolíneas de bajo costo ha incrementado la demanda en los últimos años; de hecho, en los últimos dos meses hemos visto una mejoría mayor en las aerolíneas nacionales que en las internacionales. Después del problema de la influenza A H1N1 ha sido el tráfico nacional el que más ha crecido.

→ El Gobierno está en vías de desaparecer la Secretaría de Turismo. Según datos de Boeing, la actividad turística en el país está detrás de uno de cada ocho puestos de trabajo. ¿Qué opina de la medida?

No puedo comentar acerca de la manera en que el Gobierno pretende administrar la economía. Pero es indudable que el sector de viajes y el turismo son una parte extraordinariamente importante del transporte aéreo y de su aportación a la economía. Por ejemplo, en el mundo el sector de viajes y turismo representa alrededor de 8% del PIB mundial. En México es 13%, es decir, es más grande en más de 50%.

→ Aunque no pueda comentar las decisiones de Gobierno, pregunto si esa decisión mueve los cálculos de Boeing respecto del mercado mexicano.

Lo - que puedo decir es que los viajes de turismo seguirán siendo una parte muy importante del desarrollo económico de México, al igual que en AL.

→ La participación de Boeing es reducida en la flota aérea de México. ¿Es una tendencia en AL o es una particularidad de México?

Es difícil leer un país para contrastarlo con la participación de mercado en general. Pero creo que en AL en general tenemos una participación de 40% en el mercado. En los últimos años, si batallamos en ciertos momentos porque fuimos menos agresivos que la competencia, pero ahora no es el caso. En los últimos años hemos incrementado nuestra presencia en la región. Una cosa a considerar es que una decisión de producto puede sesgar la participación de mercado, por eso es mejor verlo en una dimensión regional que local.

→ Los pedidos de aviones de AL en las proyecciones de Boeing serán de 150,000 mdd, ¿cuánto de eso corresponde a México, el segundo mayor mercado después de Brasil?

Si hablamos de unidades, representa entre 20 y 25% de la demanda, así que es significativa.

→ ¿Por qué en los datos de Boeing las aerolíneas piden más aviones de los que reciben?

Por el desfase entre que se coloca un pedido y se entrega un avión. Se ha incrementado ese tiempo; antes se recibía el avión al año de haberlo pedido, ahora toma de dos a tres años.

En general, no hay cancelaciones en masa en el mercado en este momento. Los índices de cancelación de aviones Boeing en los últimos 10 años andan del orden de 3%; lo que estamos viendo es que se están prolongando los tiempos de fabricación y entregando un poco después los aviones.

→ ¿Cómo vislumbra la firma Boeing el tráfico aéreo en México en los próximos 18 meses?

Es difícil de decir, porque depende de lo que ocurra con la economía y los mercados de capitales, y esas variantes son muy dinámicas y un poco oscuras de momento.

37 ordenados; 27 entregados; 10 sin entregar

6 ordenados; 6 entregados

2 ordenados; 2 sin entregar

FUENTE: BOEING ¿Quién es Randy Tinseth? Es el vicepresidente mundial de mercadotecnia para aviones comerciales de Boeing y asegura que los viajes turísticos por avión representan el 8% del PIB mundial; en México su alcance es del 13%, sin embargo, está seguro que aun cuando desaparezca la Secretaría de Turismo, este sector, el de los vuelos turísticos, no caerá.

Él es ingeniero eléctrico de Cornell University y con maestría en Administración de Empresas de Seattle University. Fue responsable de desarrollar la estrategia del avión 747-8.

A volar

Pedidos de Aeroméxico a cifras de agosto de 2009: ⇒ ⇒ ⇒ ⇒ Total entregados: 45 ⇒ Total ordenados: 33

⇒ Total sin entregar: 12

⇒ A septiembre 29 de 2009 se registraron 170 órdenes brutas de aviones, 91 cancelaciones y 79 órdenes netas



Descarga nuestra nueva App para iOS y Android



Comentarios



Publicidad

Compartir en redes sociales



Juarez independiente


 

Diseño de Aplicaciones Móviles